Дальневосточные порты: много угля, немного рыбы

По данным Росморречфлота, грузооборот портов Дальнего Востока в январе-июле показал рост на 5,8%, составив 112,94 млн т. Это коснулось практически всей номенклатуры основных грузов — угля, кокса, нефти.

Лидерами в этот период, согласно данным Ассоциации морских торговых портов, стали порт Владивосток — 9,4 млн т (+17,3%), Пригородное — 9,9 млн т (+9,6%), Находка — 14,4 млн т (+6,1%), Восточный — 40,8 млн т (+4,3%) и Посьет — 4,8 млн т (+1,1%). Небольшое снижение показали Ванино — до 17,5 млн т (–0,9%) и порт Де-Кастри — до 7,2 млн т (–1,7%).

Дадим азиатам угля

Стратегия развития угольной отрасли предполагает, пишет "Веломости", что к 2030 г. экспортные поставки груза в западном направлении вырастут до 60 млн т в год, в то время как в восточном направлении — до 110 млн т. Без современных углеперегрузочных мощностей достигнуть заявленных целей по росту экспорта будет сложно, уверен представитель Корпорации развития Дальнего Востока: «Для России увеличение пропускной способности дальневосточных портов — стратегический вопрос. От этого зависит развитие всей угольной отрасли и благополучие целых регионов».

Компании инвестируют в расширение портовых мощностей. Например, порт Восточный завершает проект строительства третьей очереди специализированного угольного терминала на 18 млн т (готовность — 70%), общая мощность достигнет 40 млн т. «Мечел» в торговом порту Посьет планирует увеличить пропускную способность за счет изменения технологии погрузки угля на судна, говорит Лебедев. «Мечел» уже инвестировал в проект около 4,2 млрд руб., с 2011 г. мощность порта увеличилась в восемь раз. В экспортных потоках «Мечела» (в 2016 г. — около 11 млн т угля) около 30% пришлось на Китай, около 25% — на Корею, 20% — на Японию, еще 5% — на Вьетнам, Индонезию, Малайзию и Индию.

«Но на рынках АТР огромная конкуренция за поставки угля, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. — За присутствие на рынке помимо России борются Австралия и Малайзия. Причем расстояния доставки главному потребителю — Китаю — у стран несоизмеримы. Конкуренты находятся в более выгодном положении».

Железнодорожные пробки

Недостаточность пропускной способности железной дороги — единственный фактор, сдерживающий развитие портов и реализацию крупных инвестиционных проектов, полагает Блинкин.

Оборот контейнеров — самых высокотехнологичных грузов — в дальневосточных портах микроскопичен. «Только Шанхайский порт ежегодно обрабатывает

35 млн контейнеров (для сравнения: все российские порты обрабатывают в 10 раз меньше), — говорит Блинкин. — Транссиб может перевезти к портам примерно 100 000 контейнеров. И хотя в перспективе это число увеличится до 0,5 млн, пропускная способность инфраструктуры не успевает за растущим грузопотоком».

Сейчас пропускной способности БАМа и Транссиба «почти достаточно», считает сотрудник компании-грузоотправителя. Но, по его словам, уже нужно думать о расширении. Соглашается с ним и гендиректор управляющей компании «Мечел-транс» Алексей Лебедев — по направлению к порту Посьет ограничения есть на участке дороги Барановский — Хасан. Даже несмотря на его реконструкцию и увеличение провозной способности до 12,3 млн т, через несколько лет тут снова может возникнуть дефицит — не менее 10 млн т в год, прогнозирует Лебедев.

К 2020 г. наиболее загруженными участками железной дороги станут также Лена-Восточная — Таксимо (Западный БАМ), Иркутск — Слюдянка (Транссиб) и Комсомольск — Ванино (Восточный БАМ), полагает менеджер компании-грузоотправителя.

Представитель РЖД говорит, что в модернизацию путей будет вложено 562 млрд руб. (302 млрд выделит РЖД, 150 млрд — фонд национального благосостояния, 110,2 млрд — средства федерального бюджета), а при определении географии модернизации учитывались намерения грузоотправителей и грузополучателей, прогнозы социально-экономического развития страны и строительства новых перегрузочных терминалов в дальневосточных морских портах. К 2020 г. железнодорожная сеть сможет пропустить в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока на 66 млн т больше по отношению к 2012 г., обещает представитель монополии: провозная способность участков Лена-Восточная — Таксимо вырастет с 11,8 млн до 24,7 млн т в год, Иркутск — Слюдянка — с 85,6 млн до 98,5 млн т, Комсомольск-Сортировочный — Ванино — с 19,3 млн до 37,1 млн т.

Резиденты свободного порта Владивосток пытаются снизить возможные инфраструктурные риски и зависимость от пропускной способности железной дороги уже сейчас, говорит представитель Корпорации развития Дальнего Востока. Один из них — терминал Астафьева — планирует организовать Центр управления портофлотом в бухте Находка Приморского края. «Центр должен осуществлять стратегическую и оперативную координацию выгрузки угля на станциях Мыс Астафьева и Находка-Экспортная с последующей доставкой баржей на рейд и загрузкой при помощи плавкрана на морские суда. Параллельная работа двух станций повысит оперативность функционирования терминала даже в периоды пиковых нагрузок», — сказал представитель корпорации.

Рыба уплывает

Рыболовный флот на Дальнем Востоке устарел, терминальных мощностей для обработки сырья в портах не хватает, цены на транспортировку рыбы в центральную Россию по железной дороге высокие, констатирует президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот. Все это приводит к тому, что рыбакам проще продать сырье на экспорт в соседние страны.

Но с учреждением территорий опережающего развития (ТОР), предполагающих льготы для инвесторов, заявлены вложения и в этот сектор. По данным Минвостокразвития, компания «Русский минтай» намерена вложить 1,2 млрд руб. в создание в Приморском крае комплекса по переработке минтая мощностью до 50 тыс. тонн в год. Компания подала соответствующую заявку в Надеждинскую ТОР, резидентом которой она предполагает стать, рыбу ей поставит Владивостокский морской рыбный порт. Приморский рыбопромышленный кластер хочет вложить 2,69 млрд руб. в строительство завода по переработке минтая.

Кроме того, сейчас разрабатывается два крупных проекта по строительству холодильников в портах Дальневосточного бассейна с возможностью хранения 60 тыс. тонн рыбы, сообщил через пресс-службу Минвостокразвития руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. По его словам, это позволит хранить рыбу в России, а не за рубежом, в странах АТР.

«От обновления флота в России предприятия останавливают необходимость крупных капиталовложений (стоимость судна — $ 12–18 млн, длительные сроки строительства (до трех лет), что исключает возможность компенсировать затраты, высокие процентные ставки и короткие сроки кредитов. Также нет проектов современных судов», — говорит министр промышленности и транспорта Хабаровского края Сергей Ивашкин (цитата по «Интерфаксу»). В июле 2016 г. президент России подписал закон, предусматривающий поддержку обновления флота и модернизации производства рыбной продукции. По данным Росрыболовства, с помощью механизма инвестиционных квот построят более 100 судов — т. е. обновят до 40% отечественного флота. До декабря текущего года ведомство принимает заявки от компаний, которые собираются проект реализовывать.

Источник: http://konkurent.ru/index.php?cont=article&ida=16385